Володарский Мост
Володарский мост расположен в Невском районе Санкт Петербурга.
Проект планировки Петербурга 30-х годов предусматривал значительное расширение юго-восточной части города.
В месте соединения Ивановской улицы и Невы, для транспортной связи между ее берегами было решено построить мост, который позже был назван в честь известного революционера М. М. Володарского.
Место строительства моста было связано не только с бурной застройкой прибрежных юго-восточных кварталов, но и предстоящей организацией кольцевой дорожной магистрали, которая должна была охватить многокилометровой дугой южную часть города и завершиться практически у Финского залива.
Над проектом моста работал известный архитектор Г. П. Передерий в 1932-1936 гг. Мост являлся трехпролетным железобетонным арочным сооружением с ездой понизу. Средний металлический двукрылый пролет раскрывался. Так же было сооружено два путепровода для транспортной развязки через побережье Невы.
Схема моста оказалась довольно простой и понятной и во многом она схожа с Охтинской переправой, но наряду с этим серьезно отличается от нее тем, что представленная автором специальная схема впервые смогла разрешить определенные градостроительные проблемы: было организовано перекрестное движения транспорта в условиях города, движение стало более безопасным, в частности, по скоростным трассам, зародились превосходные условия для движения судов по Неве.
Стоит подчеркнуть и то, что благодаря подобному перекрытию набережных, этот метод стал широко использоваться в градостроительстве Москвы. Для того чтобы перекрыть боковые 101-метровые пролеты Г. П. Передерий использовал гибкие железобетонные арки, оборудованные жесткой затяжкой. В состав разводного пролета вошли два стальных крыла, которые способны раскрываться при повороте кверху вокруг мощных горизонтальных осей. Для того чтобы уравновесить крылья во время их подъема, к последним прикрепили противовесы, которые опускаются в специальные скважины в теле речных быков. Пролетные конструкции путепроводов выполнены из железобетонных балок с пролетом 32 м. Общая протяженность моста составляет 325,24 м, ширина конструкции между осями ферм - 20,2 м, ширина каждого тротуара - 3 м, протяженность боковых арочных пролетов -101 м, центральный разводной пролет - 43,6 м. Каждое крыло разводного пролета весит 385 т, а противовесы - 400 т. Речные опоры установлены на кессонные основания, береговые устои - на свайные.
Арка имеет полигональную форму и прямоугольное сечение, в конструкции предусмотрены подвески двутаврового сечения и полая коробчатая затяжка. Каждый пролет оборудован двумя гибкими арками. Ветровые связи было решено убрать из данной системы, так как горизонтальные ветровые усилия влияют на функциональность подвесок и проезжей части.
Как заявлял Г. П. Передерий, гибкая арка схожа с цепями висячих мостов, т. е. системе, которая не подвержена воздействию изгибающих элементов, возвышающихся над проезжей частью, приводят к росту сечений различных элементов, в результате чего арка представляет собой тяжелое пролетное строение. Эта мысль подтолкнула автора на создание совершенно новой в строительстве мостов системе установки пролетных строений. Поскольку система была теоретически обоснована и практически подтверждена, это оказалось существенным вкладом в изучении конструкций гибких арок.
Таким образом, в связи с появлением Володарского моста, был разрешен ряд серьезных градостроительных проблем. Плюс ко всему было воплощено в жизнь множество новинок в области строительной техники. Так, автор в своей книге "Курс мостов"21 отметил, что в данном конструкции разводной пролет был впервые в мировой практике перекрыт фермами, а его элементы сопряжены между собой электросваркой. Если учитывать время проектировки переправы (1931 г.), то использование электросварочного оборудование в столь ответственной конструкции и в таких больших объемах следует по праву считать отчаянным новаторством.
При возведении моста автор проекта впервые в практике прибегнул к перевозке па понтонах арок, выполненных из железобетона массой до 4000 т; эта операция заслуживает внимания уже потому, что данные конструкции являлись весьма не транспортабельными. Стоит остановиться и на том, что работами по перевозке арок с места их загрузки и непосредственно до моста руководил известный в широких кругах судостроитель и математик А. Н. Крылов. Так же он руководил процессом изготовления гигантских понтонов. Далее Г. П. Передерий отмечает в своей книге, что он впервые в практике сконструировал железобетонные арочные фермы, применил трубчатую арматуру - металлические трубы, которые были предварительно заполнены бетоном. Арки новой конструкции по своим размерам и форме напоминают фермы Охтинской переправы, они оказались явно неудачными в условиях Петербурга. К сожалению, авторы Володарского моста не учли это и повторили допущенные ранее градостроительные ошибки.
Наверняка предпосылками для этого выступили общий стиль того времени, своеобразные идеи конструктивизма, начало становления технического прогресса и даже определенная "мода" на производство железобетонных изделий.
Художественные качества конструкции определяются тем, насколько они гармонично сливаются с окружающей средой, насколько её силуэт сочетается с пейзажем, подходит ли её образ прибрежной застройке и является ли она совокупным ее началом. В этом плане мост Володарского нельзя назвать удачным, так как он вряд ли удовлетворит хотя бы одно из вышеперечисленных условий.
Академик СССР Н. Баранов, который долгие годы занимал должность главного архитектора Ленинграда, в своей работе "Главный архитектор города" отметил, что возведение Володарского и Охтинского мостов является серьезной градостроительной ошибкой, поскольку фермы огромных размеров с ездой понизу, рассекающие пространство реки, перекрывают панорамы набережных. Если использовать железобетон, то экономия металла по сравнению с применением металлических конструкций невелика. Плюс ко всему железобетонные конструкции имеют большой вес и довольно массивны. Использование металлических конструкций позволило бы соорудить легкие большепролетные сооружения. Элементы Володарского моста, по всеобщему мнению, не гармоничны с его аскетическими архитектурными чертами.
В конце 80-х годов состоялась реконструкция моста, в связи с тем, что за 50 с лишним лет эксплуатации, его конструкции порядком износились, а поток транспорта постоянно увеличивался. В основном это было обусловлено тем, что вблизи не было других мостов.
Реконструкцию Володарского моста проводил «Ленгипротрансмост», а главным инженером был назначен Н.Г.Тихомиров. На время работ по реконструкции была возведен временный разводной мост, для непрерывного сообщения между берегами реки. Временный мост, строительство которого было начато в 1986 году, расположили ниже по течению, возле Невского райсовета.
В 2003 году были проведены мероприятия по доработке сооружения – обработали наружную поверхность конструкции и заменили довольно износившееся асфальтовое покрытие.